在过去的2015和2016年，可谓电商发展最为风起云涌时，在过去的两年，无论何种形式的广告，还是网剧软硬植入的广告，我们总是能看到影帝黄渤“主演”的人人二手车广告;经历了两年广告的“洗礼“，二手车电商已经深入人心，但是到了2017年，耳熟能详的“人人车”似乎消失在了我们的生活中。

的确，从去年年底开始人人车就格外安静，甚至在年底的二手车销售旺季，人人车的品牌投放也基本停滞了。可就在大家快要遗忘这个曾经的广告投放大户时，人人车在近日被爆出了重磅消息：人人车有可能获2亿美元新融资，滴滴出行领投1.5亿美元获控股权。

获得新融资的确是个好消息，但对于人人车来说，站到滴滴身后的选择真的对了吗?流量大就好吗?2016年在中国移动智能出行市场的占有率达93.1%的“滴滴出行”，拥有汽车出行相关的最大流量。如果拿了滴滴的钱，人人车可能有机会获得滴滴的巨大流量支持，确实很有想象空间。但是这些出行流量真的能对人人车的业务有帮助吗?多少腾讯系电商失败的案例告诉我们，电商的成功绝对不是大流量造就的。以著名的腾讯系首家电商“拍拍”为例。拍拍网2005年9月上线试运营，拥有巨大社交流量扶植，上线后短短一年间，其注册用户近5000万，创下了电子商务网站进入全球网站500强的最短记录。但好景不长，2013年6月，腾讯拍拍的份额在C2C电商市场仅占4.7%。到了2015年，拥有QQ导入大流量的“拍拍”最终在当年双11大战前夕,由收购者京东宣布彻底关闭。

“流量确实可以带来点击率，达到聚集人气的目的，但未必能够做成生意;即使做成生意，也未必能够留住客源。”IBM资深战略分析师王祺认为。的确如此，滴滴和腾讯一样都有足够的流量，但是腾讯的社交流量对于电商而言，和滴滴的出行流量对二手车电商来说，都一样属于泛流量。这样的流量不够垂直，转化率低，那么这种流量入口导入的就是伪命题的流量，即使大也不能解决真正的问题。打个车和买个车区别有多大?另外，从本质上讲，滴滴是解决智能出行问题的，庞大的流量是以互相满足出行需求关系为基础的，在出行人和司机对接中满足了双方“轻服务”、“速度快”、“省钱”等需求特点，其高频但对服务要求低，和低频、高信任度、高服务质量的二手车行业服务特点完全不同。几十元打车的流量信任度，对于几十万交易的二手车信任度而言似乎太轻了。

这就像曾经的洗车o2o想要切入汽车后市场一样。2014年以来，大量的洗车类o2o希冀通过高频服务打造一个流量入口，以低收入但高频的服务流量入口导流到低频高收入的汽车后市场维保服务中来，但最终都纷纷以失败告终。这是因为车辆养护是一件专业的事情，车主对于养护方的选择也不是简单的选择个吃饭的地儿或者打哪家的车。在用户的认知里，上门洗车和养护所需的专业技能、服务要求、甚至服务场景等都有巨大差别。同样的，滴滴的流量对于人人车也是如此。打车的需求确实高频，但这种出行场景对二手车交易场景不存在线性递进的关系，距离太远、差异性太大，要想把出行需求关系转化为商业关系，从泛流量入手达成真正的交易转化，这远非滴滴的流量能够解决的。滴滴控股人人车前路更艰辛显然，滴滴并不是人人车最好的选择，但可能是他没有选择之后的无奈之举——为了新一轮的融资将自己的控股权交给滴滴。笔者相信，人人车的创始团队一定对于2015年估值超过5亿美元，却现今有可能被滴滴估值2.5亿美元，并以1.5亿贱卖控股权的结果很痛心。其实，创业者与资本之间的公司控制权之争，一直是互联网企业的难题。像易到被乐视控股后，其创始人周航等三人集体离职的故事在互联网公司发展过程中一再上演：创始人经过若干轮融资后，股权被不断稀释并丧失控制权，最终黯然离场。对于，在百度、微软、58同城等明星公司就职过的产品经理出身，自信的李健带领的团队来说，让其丧失控制权沦为职业经理人，他们离开的可能性会非常大。而失去了创始人的公司，将是一个没有灵魂的公司。在一个早期竞争比较激烈的行业，没有创业精神和灵魂的公司失败概率会非常高。2015年与滴滴合并的快的就是如此。快的曾经是滴滴的主要对手之一，快的的背后是阿里，滴滴的背后是腾讯，两家公司在财力上旗鼓相当 。但在2015年2月两公司合并后，失去控制权的原快的创始人吕传伟就淡出了领导层。从那时开始，快的的命运变得十分不堪。在品牌方面，双方在合并时宣称保留各自品牌的独立性。但是快的被逐渐弱化，鲜有动态。其官方微博也大多在2015年底更新，2016年仅更新一条，而且也是转发滴滴出行的微博动态。人人车虽获得了2亿美金的新融资，可是代价也是巨大的，被滴滴控股之后，公司发展和创始团队将何去何从，实在旦夕祸福，难以预料。但可以预知的是，人人车面前的路依然艰难，可能还会更艰辛。

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